【職安充電站】道路上的職業傷病問題
由 TFFU 於 週三, 10/18/2017 - 14:14 發表
Tagged: 台灣職業安全健康連線理事長、台灣職業安全健康連線執行長
• 職業傷病
作者簡介:
鄭雅文、黃怡翎出刊日期:
2017/10/15期數:
第202期
今年2月蝶戀花遊覽車翻覆，導致33死亡，11人受傷。才經過半年，9月初又發生阿羅哈客運在國道擦撞的重大交通事故，造成6死11傷。事實上，隨手翻開新聞報導，都可看到各種重大的交通事故，例如：
2017年10月11日「司機送油豆腐疑疲勞駕駛，自撞路樹奪命」（TVBS新聞）
2017年10月9日「台南公車失控自撞證券行
駕駛重傷垂危6乘客輕傷」（中央社）
2017年10月6日「台62越南旅遊團遊覽車追撞意外 司機傷重卡駕駛座」（中國時報）
2017年9月23日「貨櫃與車頭連結斷裂 駕駛慘遭擠壓破頭亡」（蘋果日報）
馬路如虎口，在台灣，是事實。台灣的交通事故死傷率，遠高於歐美先進國家，在東亞國家中也是名列前茅（高於日本、韓國、中國）。根據交通部的統計，2016年總共發生30.6萬件交通事故；在2015年一年間，因交通事故導致的立即死亡（24小時內）高達1,696人；也就是每天有近4.7人因交通事故身亡。
職場如戰場，也是可悲的事實。根據勞保的職災給付統計，2016年有563件死亡職災。若以當年勞保的投保人口（10,165,434）做分母，可發現台灣的職災致死率是每十萬人5.54件。這個數據，還是被低估的，因為未滿5人的事業單位勞工並未強制納保，而未納保職業族群，有很多是屬於高職災風險的營造業勞工。台灣的職災死亡率，遠高於英國（0.8）、新加坡（1.9）、日本（1.7）、美國（3.4），也比除了羅馬尼亞以外的所有歐盟國家還高。
■ 過半死亡職災路上發生
若進一步檢視職災類型，可發現「通勤職災」（上下班途中發生的交通事故）與「非通勤交通事故職災」（如職業駕駛或外送人員於工作中發生的交通事故），所佔比例相當高，共佔42%；在死亡職災中，有高達50.8%是與上述兩類交通事故有關，也就是說目前的死亡職災中，有超過半數是道路上的交通事故造成。
■ 勞動部應積極作為
既然所佔比例如此高，勞動部應針對上述兩類交通事故的職災個案，進一步做流行病學調查，了解有多少是職業駕駛，分析是否有過勞問題。亦可參考日本厚生勞動省的做法，對過勞職災個案的人口學特質、疾病狀況、行職業分佈、勞動時間、休息與休假時間、生活處境、經濟狀況等資訊，作詳細的社會流行病學調查，進而擬定預防策略，並加以落實。
針對職業駕駛（包括公車、貨運、客運、物流業司機、餐飲外送工作者、計程車司機等）的職業傷病問題，包括災害事故、肌肉骨骼傷害、心腦血管疾病風險、熱危害、疲勞等，應該加以管理。第一步，其實是落實法規。除了勞基法之外。交通部於2010年修訂《汽車運輸業管理規則》，規定職業駕駛每日駕車時間不得超過十小時以及休息間隔等，然而，因缺乏有效的監督與處罰，致蝶戀花司機的勞動處境仍為常態。蝶戀花事件後，交通部今年5月再修訂該規則，明訂職業駕駛須同時符合駕車時間及勞基法工時，以避免「手握方向盤才算工時」的錯誤解釋發生。該規則亦新增遊覽車需裝置定位系統、雇主需設置營運車輛監控管理系統，以及提供車輛動態資訊至指定資訊平台等規定，希望藉此即時監控車輛位置、車速、行駛時間，並能提供歷史軌跡查詢及異常狀態回報，進行統計分析與即時預警。然而，新的監督機制是否發揮功效，仍需持續關注。職業駕駛的出勤紀錄、定期健康檢查紀錄與安全衛生宣導，也都需政府跨部會合作與監督。尤其勞動部，應對上班族、通勤族、職業駕駛的勞動處境與道路安全問題，有更積極的作為。
■ 道安結構問題待解
此外，消費大眾應該看見工作者的勞動處境，何以工時過長、缺乏休息的勞動狀況可以如此長期存在？人力不足問題，以及低底薪高獎金的薪資設計，如何讓工作者自願順服？台灣道路安全問題，有更結構性與多層面的問題必須處理，需社會大眾共同監督。重點是，道路安全問題，與上班族、通勤族、職業駕駛的勞動處境息息相關，勞動部不應置身事外。