【職安充電站】疲勞的代價─工安與過勞
由 TFFU 於 週五, 08/19/2016 - 13:29 發表
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台灣職業安全健康連線執行長出刊日期:
2016/08/15期數:
第188期
6月24日華航空服員進行罷工行動，並發表這是一場名為「休息時間的戰爭」、「台灣必須告別長工時的過勞時代」的宣言，這讓外表光鮮亮麗的空服員，長期處於過勞血汗的職場環境問題再次端上檯面。事實上，航空業的機組人員近年來越來越惡化的過勞處境，早已默默啃蝕勞工的健康與安全，更嚴重影響到公共安全問題。
回顧前年一架復興航空GE222班機在澎湖馬公發生空難事件，造成48人罹難、15人輕重傷，歷經一年半的失事調查，飛安會於今年初公布最終調查報告，認為此次事故的主因，在於飛航組員並沒有遵照標準作業程序、正駕駛對自身飛行技術過度自信，副駕駛也未提出質疑，加上過勞導致工作表現下降，因此造成此次災害的發生。
飛安會同時也指出：該趟飛航為正機師的第三趟任務，雖有輕度疲勞，但仍在法定飛航時間和派遣規範。報告雖然將此次事故主因歸咎在飛航組員的判斷失誤，卻輕忽了疲勞所帶來的風險與危害。在此次班機的飛航記錄器（黑盒子）中發現，飛機正駕駛在一個半小時飛航過程中曾咳嗽16次，並說：「我好累啊！」顯示駕駛已處於身心疲勞的狀態當中。
調查報告針對疲勞分析結果顯示：「事故當時，正駕駛員可能受事故前單日須飛航多航段，及每月高飛行時間、高值勤時間所累積之疲勞影響，導致工作表現下降。」從正副駕駛事故前的任務可看出，事故前三天，每日都需完成六趟飛航任務，而事故航班則為該駕駛當日的第三趟航程（參考下表）。
自2012年8月1日至2014年7月22日止，近兩年的時間裡，民航局對復興航務作業共執行1,044次檢查，提出共41項意見，其中包括人力不足與人才流失相關議題4項、訓練不足1項。遺憾的是，這兩年來所看到的警訊，復興航空並未針對人力問題進行改善，而民航局也未強制提出相關要求。
再根據營運資料顯示，2014年（事故當年）5月與6月，相較於前一年同期，復興分別增加9.7%與15.3%之營運班次，但駕駛員人數卻減少3.7%。復興員工表示，ATR機隊飛機總數增加為10架，該機隊規劃之駕駛員/飛機比例為6比1。因此，10架飛機應需要60位駕駛員，但該機隊自2014年4月起，至少不足8位駕駛員。
復興機隊管理部經理表示，若連續3個月飛航組員之飛航時數皆超過85小時，以機隊管理而言就是一個安全警訊。而在飛安報告中則指出，復興航空為滿足2014年5月起營運班次之增加，同年5月至7月期間，ATR機隊駕駛員每日最高起降次數由2013年同期之6次增加為8次。
營運資料亦顯示，2014年5月至7月期間，駕駛員累積飛航時數超過270小時（平均每個月為90小時）者達30位；相較於前一年同期，僅4位駕駛員超過；即使於2013年旺季期間，亦僅只14位駕駛員累積飛航時數超過270小時。而此次事故的正駕駛最近90日內的飛航時間更高達278小時6分鐘，已高出安全警訊的標準。
接受飛安會調查訪問的復興航空員工表示：「復興是以最精簡人力經營，造成飛航組員高飛行時數與起降次數，此情況已多次向管理高層反應，但未獲重視。2014年以來人力短缺情況更為嚴重，相較於其他航空公司之國內線駕駛員，復興駕駛員每日須執行之航班較多，最多達8次起降。一般而言，每日4次起降屬正常可負荷，6次起降則勉強可負荷，8次起降則接近無法負荷。每日執行的航班增多時，則會覺得疲累，不易集中精神。」
飛安會調查報告最主要的目的除了釐清事故發生原因，更重要的是要從錯誤中找到改正與預防的方式，使得未來不再發生類似的案件，然而報告最後結論直指正副駕駛的過度自信，且未遵守標準作業流程，最終導致事故的發生，卻輕忽了造成這結果最大的元凶恐來自於「過度的疲勞」。
我們必須認知到過度疲勞將帶來巨大的危害，根據勞動及職業安全衛生研究所相關資料指出，許多國內外重大工安事件，起因都來自於長期睡眠不足與過度疲勞。不僅是航空業，過勞已是各行各業勞工的共同處境，根據勞保的統計資料顯示，近5年來平均不到5天就有1名勞工過勞發病，平均約11天有1名勞工因過勞而死亡。「過勞死」已成為台灣勞工揮之不去的惡夢。
華航空服員用自己的努力換得合理的對待，透過工會組織與團結權行使，打響了反血汗過勞的第一槍。然而，不僅是華航，其他航空乃至於各行各業的勞動者，許多仍處於惡劣的勞動環境中，每天踩在過勞死的鋼索上，唯有持續透過更多勞工的集體團結發聲，才有機會共同扭轉過勞之島的命運。