【職安充電站】過勞司機與公共安全誰來保障？
由 TFFU 於 週三, 03/22/2017 - 16:29 發表
過去我們常在媒體看到，台灣不少司機們苦撐著身體，在倒下去的前一刻，盡力穩住車子停靠在路邊，成功拯救了全車乘客性命，這不該歌頌個人英雄行為，這是顯示司機過勞和運輸安全亮起紅燈，我們不需要英勇司機，也不需要讓司機承擔疲勞駕駛的罪責，我們需要是建構安全的職場環境，避免悲劇一再上演。
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台灣職業安全健康連線執行長出刊日期:
2017/03/15期數:
第195期
日前蝶戀花旅行社發生遊覽車翻覆意外，釀成33死11傷的重大悲劇，引起社會輿論多方撻伐，其中司機疲勞駕駛的問題，亦成為外界關注的焦點。根據報導，駕駛司機在當天早上九點從台北出發，直到出事時，早就超過13小時，恐違反勞基法的工時限制。家屬更出面表示其已連續工作16天未休息，司機的疲勞程度可以想見，但令人難過的是，這是業界常態，不是偶發情況。
在蝶戀花事故發生後不到一個月內，另一輛承接陸客團8天7夜旅行的遊覽車，在行程中疑因駕駛身體不適而衝入民宅，所幸車上包含導遊在內共23名乘客平安無恙，但司機緊急送醫後仍不治死亡。國內的運輸業司機如同走在鋼索上，不僅自身健康安全亮起紅燈，大眾運輸公共安全也堪慮。
■司機是過勞死的高風險族群
依照勞保局統計，因過勞（職業促發腦心血管疾病）傷病、失能或死亡的案件數，「運輸及倉儲業」的發病數量與各行業別相比，總是名列前茅。自2011年至2015年，因過勞發病申請勞保職災給付者，共有398人次，其中有53人次即為運輸及倉儲業，僅次於製造業、支援服務業（如保全等），名列第三名，駕駛成為過勞死的高風險族群。
勞動部每年兩次檢查國道客運駕駛員的工時狀況，發現加班時數超過勞基法規定的狀況相當普遍，違法比例常常都在三成到四成之間，根據2014年的檢查資料也顯示，三十家業者中就有十二家違法，違法比例高達40％，而以靠行型態為大宗的遊覽車司機，僱傭關係曖昧不明，其勞動條件恐更加惡劣。
蝶戀花旅行社創辦人周比蒼在事故後的記者會上語出驚人表示「人為財死，鳥為食亡」，更是突顯出目前許多產業的惡形惡狀。許多業者為求利益，藉由削價競爭獲得更多的客源，卻又將成本轉嫁在勞工身上，造成低薪問題惡化，勞工只能靠加班來換取足夠的薪水，業者不斷獲利，但勞工卻陷入低薪過勞的地獄輪迴中。
■疲勞駕駛的危害
司機過勞的案件不斷發生，監察院早在2010年1月13日針對勞委會（目前的勞動部）及交通部提出糾正案。糾正文直指，勞委會長久坐視超時工作的嚴重性，歷年雖然都稽查公路客運業司機工時，稽查結果卻只有轉送各地勞政單位裁罰，未能落實後續執行及改善措施，輕忽公路客運業攸關公眾安全的重要性。而交通部身為公路客運業的主管機關，卻未能參酌先進國家的標準，訂定合理的駕駛時間，也未深入檢討近年疲勞駕駛的肇禍事件原因等，顯有疏失。令人遺憾的是，在蝶戀花事故發生後，交通部長賀陳旦第一時間回覆媒體「是駕駛的問題」，不僅忘卻交通部職責的所在，顯然也從未依監察院的糾正案徹底檢討。
根據交通部制定《汽車運輸業管理規則》，針對營業大客車駕駛，明確規範駕車時間不得超過10小時、連續駕車4小時休息30分鐘等規定，意旨在避免司機疲勞的狀態下發生事故，危害公共安全。然而，僅以「駕車時間」作為司機疲勞管理的唯一評估項目，忽略其他疲勞因子，顯然嚴重不足。
道路駕駛需要高度專注力，不僅隨時注意車況，道路上的噪音、空氣汙染、路況，以及乘客相處等情況，都會增加職場工作壓力，也需要適度休息，但業界也常常出現「花花班」的排班情況，搗亂司機的休息時間，造成疲勞駕駛的亂象蔓延。許多業者更聲稱司機只要到達定點，遊客下車後就可以休息，中間等待時間不算工作，變相規避勞基法的規定。但實務上在車上待命，或休息時間被零碎切割，在時間與空間上根本就難以達到休息的效果，更使得道路的公共安全嚴重亮起紅燈。
■建構安全健康的職場環境，阻止悲劇重演
過去我們常在媒體看到，台灣不少司機們苦撐著身體，在倒下去的前一刻，盡力穩住車子停靠在路邊，成功拯救了全車乘客性命，這不該歌頌個人英雄行為，這是顯示司機過勞和運輸安全亮起紅燈，我們不需要英勇司機，也不需要讓司機承擔疲勞駕駛的罪責，我們需要是建構安全的職場環境，避免悲劇一再上演。
對抗過勞，不僅事涉個人的健康保健，更需要提升勞工意識，甚至是發揮集體的勞工力量，攜手建構健康安全的工作環境。勞工的休息權與休憩權，是基本的人權，不是雇主恩澤。取得工作和生活的平衡，是破解過勞迷思的根本之道。惟有透過勞、資、政三方共同維護勞工的基本權益，才能終結過勞的悲劇。